Locomotives diesel

C61042 – Ex 030-DA-42

  • Année de fabrication : 1953
  • Longueur : 9,50 m
  • Hauteur : 4,10 m
  • Masse : 53 T
  • Transmission : Diesel-Electrique
  • Consommation : 200L de gazole aux 100km
  • Puissance : 510ch
  • Vitesse max. : 60km/h
locomotive diesel

En bref : Les C61000 (ex 030-DA) constituent la première série de locomotives diesel conçue par la SNCF. Destinées aux manoeuvres dans les gares de triage, et à la petite desserte de marchandise, elles furent utilisées jusque dans les années 80, à la SNCF tout comme à la RATP. Au CFV, cette machine est utilisée pour tracter la ‘voiture restaurant Orient Express’.

Autorail X3800, dit “Picasso”

  • Année de construction : 1952
  • Constructeur : Renault
  • Longueur : 21,90 m
  • Hauteur : 4,00 m
  • Masse à vide : 31,50 T
  • Nombre de places : 61 places
  • Puissance : 300ch
  • Vitesse max. : 120km/h
autorail picasso

En bref : Les autorails X3800, surnommés “Picasso” en raison de leur poste de conduite excentré, furent mis au point dans les années 50. Fabriqués à 256 exemplaires, ils ont été conçus pour remplacer le matériel roulant de la SNCF, durement touché par le second conflit mondial. Ils circulèrent dans toute la France jusqu’en 1988, ce qui en fait l’autorail le plus populaire.

Contexte de la construction des Picasso

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la encore « jeune » SNCF a fortement souffert du conflit, elle a dû faire face à de nombreuses destructions de ses voies et de son matériel roulant par le fait des combats et des sabotages. Ainsi 1/3 des voitures et des wagons ont disparu dans la tourmente. Le matériel de traction n’est pas mieux loti, et les années de guerre n’ont pas permis de l’entretenir au mieux. Paradoxalement, ces années ont vu avec le rationnement en carburant, le développement du trafic sur l’ensemble du réseau encore existant, et même la réouverture de lignes, notamment dans le monde rural, pour des citadins en quête de nourriture.

Au sortir du conflit la SNCF a donc besoin de matériel de traction pour assurer le transport de voyageurs sur l’ensemble de ses lignes, d’autant que la vapeur est déjà condamnée pour ses coûts d’exploitations, que le parc est assez hétéroclite (donc coûteux à entretenir), et que le diesel a déjà fait ses preuve avec différents autorails,

notamment les VH, les De Dietrich, les ABJ 1 ou ABJ 3. Toutefois, ces autorails sont des engins lourds, et de ce fait pas toujours adaptés à des lignes faiblement armées que l’on trouve souvent dans le milieu rural. Et à côté des ABJ 4 construits dès 1948 par Renault, la SNCF recherchait un autorail plus léger, d’un bon niveau de confort, de bonne capacité, et adapté au service omnibus. C’est pourquoi la SNCF va lancer différents appels d’offre avec un cahier des charges répondant à ces objectifs, et au souci d’unification du matériel roulant. Et, après avoir construit les U150 (X5500 et X5800), la proposition du Picasso de Renault (RNUR) va être retenue, la commande sera passée en mai 1948 avec la livraison du premier autorail prototype en août 1950.

Le Picasso : ses principales caractéristiques techniques

train picasso arreter sur la voie de chemin de fer

Ce premier engin, le X3801 (U300 dans la nomenclature industrielle) va entamer une longue campagne d’essais entre le Beauvaisis, les Alpes et le Massif Central. Tout un ensemble de modifications vont être apportées, et elles expliquent certainement pourquoi cet engin a eu une aussi bonne longévité en dépit de son caractère léger, et qu’il soit encore présent sur des chemins de fer touristiques aujourd’hui (environ une quarantaine). La série forte de 251 unités, sera livrée jusqu’en 1961, et trois entreprises vont assurer les commandes : Renault, les Etablissements De Dietrich et les Ateliers du Nord de la France, avec quelques différences selon les séries. Ces autorails seront classés comme XBDi ou XABDi (A : 1ère classe, B : 2ième classe ; D : compartiment fourgon).

Avec une puissance de 300 ch (voire 360 ch), ces engins ont reçu des moteurs Renault 517 (ceux des ABJ) ou des 565, ou des Saurer. Equipé d’une boite mécanique à quatre rapports, ils étaient capables d’emmener une remorque (type Decauville), ou une voiture voyageur ou encore un wagon marchandise. Cet autorail était apte au jumelage avec d’autres séries d’autorails, ce qui nécessitait une bonne synchronisation entre les conducteurs pour éviter de fatiguer les moteurs et les boites de vitesses ! Sa vitesse maxi élevée, et ses bonnes accélérations vont lui permettre d’assurer des services divers, de l’omnibus aux rapides. Son surnom vient de sa cabine de conduite surélevée en toiture rappelant le nez décalé des visages peints par Picasso. Dans cette configuration, le mécanicien était installé perpendiculairement à la voie.Cet autorail avec ses 30 tonnes à vide (7,5 t par essieu contre près de 16 t pour notre vapeur Fives-Lille – T6 -) est léger grâce à sa structure autoportante, dont l’assemblage a été réalisé par soudure. Comportant un compartiment fumeurs et un non fumeur, l’autorail comporte 62 places assises auxquelles s’ajoutent 5 strapontins dans la plateforme centrale d’accès. Côté poste de conduite, un compartiment bagages d’une capacité de 2,5 t vient compléter le tout avec un espace pour le chef de train. L’accès au poste de conduite se faisant par ce dernier compartiment.

La boite de vitesse est à 5 rapports (dont le point mort) et complétée par un inverseur de marche. Le refroidissement se fait par eau. L’autorail consomme de 50 à 55 litres de gazole au 100 km, pour une autonomie de l’ordre de 700 km. Le Picasso a inauguré beaucoup d’innovations, dont des bogies reliés à la caisse par une suspension pendulaire (contrairement au classique pivot central), notamment pour limiter les usures.

L’autorail a connu plusieurs régimes de classe. Majoritairement livré en 3ème classe, puis en 2ème/3ème classe, la majorité va passer en 2ième classe en 1956, et une vingtaine en 1ère/2ème classe. Quelques modifications vont intervenir au cours de sa carrière, mais elles sont mineures contrairement à sa livrée qui elle a beaucoup varié. Initialement, les bas de caisse étaient rouge grenat et les hauts de caisse gris. Pour améliorer leur visibilité, les autorails vont recevoir des livrées plus soutenues lors de différents essais, avec par exemple des toitures rouges. Finalement, la livrée unifiée rouge vermillon et crème sera adoptée définitivement. Il faut souligner les deux Picasso de tournée qui étaient peints en vert à bandeaux blancs, dont l’un des deux finira en livrée corail ! La liste serait encore longue avec les coloris adoptés par des réseaux touristiques ou des entreprises privées comme Le tunnel sous la Manche. Cette série d’engins connaitra ses premières radiations en 1975, et le dernier engin subira le même sort en mai 1988.

L’histoire de notre autorail

Notre X3823 livré en 1952, fait partie de la première série (X3802 à 3835) construit par Renault entre 1951 et 1952. Il est équipé du moteur R 517. Il aurait été probablement affecté au dépôt de Rennes à sa mise en service (ceci reste à vérifier), et il a effectué le principal de sa carrière sur les lignes bretonnes, mais comme les autres autorails de ce dépôt mais il a pu aussi assurer le Paris-Brest, et faire des incursions en Normandie. On le retrouve avec certitude au dépôt du Mans en 1967, avant de repartir à Rennes 3 ans plus tard. Il restera dans ce dépôt jusqu’en 1982, date à laquelle notre autorail est muté au dépôt de Sotteville. Il sera radié comme le dernier Picasso de ce dépôt en mai 1987. Racheté en 1991 par l’Association du Chemin de Fer de la Londe (entre Elbeuf Ville et La Bouille Moulineaux), il a circulé jusqu’en 1995 environ, date à laquelle l’Association a dû cesser son activité. Racheté par le CFV en 1998, il a trouvé une nouvelle vie sur notre ligne qui n’a jamais connu ce type d’engins, assurant essentiellement le transport des groupes, surtout en dehors de la saison touristique.

Remarque : cette rubrique est incomplète, et merci à ceux qui pourraient apporter des précisions sur cet engin et ses services.

Bibliographie

Celle-ci n’est pas exhaustive, il existe de nombreuses références sur cet autorail.

  • Les autorails unifiés de 300 CH X-3800, J. BANAUDO, les Editions du Cabri, 2ième édition 1997, 266 p.
  • Renault et le Matériel Ferroviaire, M. GRANEC, ETAI, 1999, 191 p.