Voitures

En bref :

Cette voiture de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, fait partie de la première grande série de wagons restaurant (n° 2749-2773) entièrement en acier, les précédentes étant construits en bois.

Fabriqué en Italie en 1926 par l’entreprise Office Meccanice Italiane Reggio Emilia, mis en service en 1927, il y restera pour la majorité de sa carrière. Affecté à l’inspection de Milan, dépendante de la division de Rome de la CIWL, il sera engagé principalement sur la relation Milan-Gênes, et sur d’autres liaisons transalpines. Il quittera l’Italie pour la division d’Amsterdam en 1970, où il sera employé pour les trains d’agence (Le Zon Express : Amsterdam/Nice ou Le Méditerranéo La Haye-Gênes), ou des trains de de pèlerins. Entre 1978 et 1979, il sera mis à la disposition des Chemins de Fer Hollandais (NS) avec sa sœur la 2752 pour tester une nouvelle formule de trains d’affaires, l’Intercity Plus. Il finira ensuite sa carrière dans les liaisons entre Hoek van Holland et Hanovre.

Resté la propriété de la Compagnie, le 2750 retournera aux ateliers d’Ostende en 1981 et sera garé hors service. Il sera racheté par l’Association du Chemin de Fer du Puy-du-Fou en 1986 (AcPdF), remis en état en 1987 et il fera sa première saison en 1988. Après l’arrêt de l’activité de l’AcPdF fin 1992, le 2750 passera au parc du CFV qui a pris la suite début 1993. Depuis cette période, il a assuré de nombreux trains restaurant, et depuis 2016, en compagnie du WR 4216. La voiture fait l’objet d’un entretien régulier. Ainsi au cours de l’hiver 2021/2022, les salons qui étaient encore équipés avec l’éclairage 24 V d’origine, sont passés au 220 V. Toutefois, le tableau électrique d’origine (avec des isolateurs en faïence !) parfaitement fonctionnel jusqu’à cette révision, a été conservé et restauré comme témoignage d’un passé technique remarquable.

Equipé à l’origine de 56 places avec des strapontins, il a été réaménagé en 42 places lors de sa restauration. Sa décoration s’inspire largement de l’Art Nouveau, avec quelques touches Art Déco. Elle fait appel à des boiseries en acajou sombre, des marqueteries et des accessoires en laiton ou en bronze. A noter, ce wagon-restaurant approche tout doucement un siècle d’existence (2026), témoignant de la grande qualité de sa fabrication à l’origine !

En bref : Cette deuxième voiture arrivée sur le Chemin de Fer de Vendée en octobre 2013,  a été quasi intégralement restaurée, et elle a été mise en service pour la saison 2016. Appartenant également à  la Compagnie Internationale des Wagons-lits, elle a été construite en pleine tourmente de la 2^ième guerre mondiale. Les voitures restaurants de ce type ont fait l’objet d’une réquisition par l’occupant allemand, notamment pour les trains d’état-major ou par le régime de Vichy. L’équipement plus soigné et le nombre limité de places les destinaient aux trains les plus luxueux. Avec ces voitures toute en acier, le deuxième objectif de la compagnie était aussi d’éliminer les voitures en teck encore en service. Certaines voitures de cette série 4201 à 4218 ont été rachetées par la SNCF en 1962, qui les a affectées en partie au Train Bleu (Calais, Côte d’Azur et Vintimille en Italie). Le parcours de notre voiture est bien connu. Elle sera d'abord affectée en Autriche entre 1945 et 1951 sur l'Arlberg Orient Express principalement entre Paris-Est, Vienne et Bucarest, soit le tracé historique de l'Orient Express. Elle part ensuite en Belgique de 1951 à 1954 pour assurer son service sur l'Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles-Amsterdam). De 1954 à 1961, sa nouvelle affectation la conduira en Italie avec des nombreux express (Brenner Express, Italicus, Rome Express...). A partir de 1956, elle sera gérée par les Chemins de Fer Italiens (FS) au titre du pool européen jusque sa radiation, la CIWL conservant la prestation à bord pour la restauration. La période de 1961 à 1967 annonce "le chant du cygne" de cette voiture, avec une fin de carrière commerciale très réduite sur le territoire français et de longues périodes de mise en réserve. on la retrouvera sur des trains entre Paris et Cerbères, le Thermal Express vers Vichy ou le Mont-Dore. Ses tous derniers trains seront des T.A.C. (Trains Auto-Couchettes) de Boulogne Maritime à Lyon-Brottaux et Avignon en 1966. Garée hors service en France en 1967, elle sera ensuite transférée à Ostende en 1969 pour être réformée en 1971.

Elle a été achetée en 1973 par l’entreprise SOFICA pour l’accueil de ses clients sur son site des Magasins généraux d’Angers, avant son rachat par l’association en 2013 pour une remise en service en 2016. Sa décoration est influencée par l’Art déco  « finissant », avec des boiseries acajou ainsi que des accessoires en aluminium ou chromés. Par ailleurs, elle présente plusieurs points d’intérêt historique : elle a ainsi conservé ses cadres publicitaires des années 50-60, ainsi que son « piano », c’est-à-dire la fameuse cuisinière à charbon fabriquée par Briffault (et sa célèbre publicité « les fourneaux Briffault marchent et tirent comme les locomotives » -sous-entendu à vapeur !-), Ces cuisinières ont été utilisées jusqu’à la fin des voitures restaurants en 1994. (Merci à Philippe VIALLA pour avoir fourni gracieusement au C.F.V. toutes les informations relatives à cette voiture)

En bref : Ces voitures à plate-forme ouvertes aux extrémités sont issues à l’origine de séries différentes. Elles étaient d’usage très courant dans l’Empire Austro-Hongrois du début du XXème siècle. Avant 1945, elles présentaient des caisses en bois fragiles et difficiles à entretenir et plusieurs portières latérales, si bien qu’à partir de 1948, elles ont été modernisées dans deux ateliers autrichiens (St Pölten et Simmering) avec la mise en place de cadres métalliques et de tôles soudés, d’où leur surnom allemand de Spantenwagen (soit en traduction littérale « voitures métallisées »). Elles comportent un compartiment-toilettes et un compartiment chef de train. Nos voitures ont été modernisées à St Pölten. Elles ont été utilisées en Autriche comme voiture de 2ème classe dans les trains omnibus (caisse vert sapin, toit gris moyen, et châssis noir ou gris sombre), mais également comme remorques d’autorail avec une livrée bleu et crème pour quelques-unes. Elles ont été radiées au tout début des années 80 pour les voitures classiques, et en 1988 pour les remorques d’autorails. On retrouve aujourd’hui ces voitures sur des touristiques autrichiens, et également un peu en France en dehors du C.F.V.

En bref : Fabriqué pendant 25 ans à 1056 exemplaires, ce fourgon B3Dt SNCF est un dérivé d’ancienne voiture de 1ere classe A6t et A6tf des réseaux de l’Ouest puis de l’État. Aménagé en voiture de cantonnement, il fournit l’énergie nécessaire à la voiture-restaurant depuis 1987, date de son arrivée au CFV. Il arbore la livrée Orient-Express pour cette raison-là.

L’amélioration du confort pousse le réseau Ouest à étudier en 1902 une nouvelle génération de voitures à deux essieux. Le besoin d’installer des toilettes dans les voitures impose un couloir latéral. On n’en est pas encore à l’intercirculation entre les voitures. Ce nouveau type sera reproduit par les Chemins de Fer de l’Ouest, puis ceux de l’Etat, de 1902 à 1927 à près de 1056 exemplaires de toutes classes.

Notre fourgon dérive des A6t et A6tf : voitures de 1ère classe à 6 compartiments, toilettes au centre de la voiture, un couloir latéral, accès par portières latérales (à chaque compartiment). Longueur 14,70m, entraxe des deux essieux 8,50m, 26 places assises, poids 16t, vitesse maximum 120km/h, châssis en fer puis en acier, renforcé par des tirants, caisse en bois protégée par des tôles, éclairage au gaz puis électrique, toit en bois recouvert de toile goudronnée, chauffage par thermosiphon puis par vapeur.

Au 1er Janvier 1938, la SNCF hérite de 185 A6t et A6tf.

Après guerre, et en attendant du matériel moderne (entièrement métallique, et à bogies), la SNCF modernise du matériel ancien, pour en diminuer le coût d’entretien (les caisses en bois résistaient très mal aux chocs et vibrations). Les modernisations commencèrent dès les années 50. La SNCF transforme en 1960-61, trente A6t (ex Ouest) en B3Dt (2ème classe fourgon).

Les toilettes et trois compartiments sont conservés, ainsi que le couloir latéral, les trois autres compartiments sont transformés en fourgon. La caisse en bois est remplacée par une caisse en tôle d’acier. Une plate-forme centrale est aménagée près des toilettes, et desservie par une double porte battante (en remplacement des portières latérales). Le châssis est entièrement conservé. La capacité du fourgon est de 3t, les trois compartiments offrent 25 places assises de 2ème classe (un compartiment à 9 places et deux à 8 places).

Ces voitures servaient surtout aux omnibus et aux Marchandises-Voyageurs. Tout le matériel ex-Ouest modernisé est radié en 1970. Une partie est reversée au parc de service de la SNCF. Une troisième vie commence.

Notre B3Dt est aménagée en voiture de cantonnement. La partie fourgon est inchangée. Le compartiment en bout est aménagé en chambre. Les deux autres compartiments sont supprimés et transformés en cuisine (les banquettes réutilisées servent de banc le long de deux parois, une table est rajoutée,…). Elle sert aux trains de travaux, chantiers mobiles etc.

Nous l’avons racheté en 1987, et équipé d’un groupe électrogène et de bouteilles de gaz dans le fourgon. Attelé à la voiture-restaurant, à chacune de ses sorties, il lui fournit le gaz, le 380V triphasé pour la cuisine, le 24V pour l’éclairage et l’éclairage extérieur pour les circulations de nuit grâce à deux puissants projecteurs.

En bref : Les ambulants OCEM ont été conçus par remplacer d’anciennes voitures postales en bois, avec une double fonction : le transport et le tri du courrier. Ils ont pour particularité d’avoir un lanterneau de toiture assurant une bonne luminosité. Modernisés dans les années 70-80, ils ont reçus une nouvelle livrée blanche et jaune ainsi que de nouveaux boggies. Radiés au milieu des années 90, les ambulants ont fait le bonheur de beaucoup d’associations touristiques, celui-ci étant arrivé au CFV en mars 1998.

Après la Première guerre mondiale, les P.T.T ont été obligés de renouveler leur matériel, souvent avec des caisses en bois, donc fragiles et dangereuses en cas d’accident. Cette administration a accepté la proposition de l’Office Central d’Etude de Matériel (O.C.E.M) de leur livrer des voitures entièrement métalliques, plus solides et durables. La livraison a commencé avec les allèges (PE) en 1926, et le premier ambulant (PA) est arrivé en 1928.

Au total ce sont 638 véhicules qui ont été construit entre 1926 et 1937 sur les types O.C.E.M. Les véhicules sont soit à face lisse ou à rivets apparents comme pour les voitures voyageurs. Ces véhicules postaux se divisent en 4 familles de longueur, en dehors de la possibilité ou non du tri à bord : 20, 17, 15 et 10 mètres. En termes de caractéristiques, les PA ont en général leurs portes d’accès aux extrémités, alors que les PE disposent en plus de portes coulissantes sur leurs faces. Hormis les « malles des indes », les voitures postales ont un lanterneau de toiture. Leur livrée avant 1938 est le rouge moyen, avec un toit gris. Le chauffage central était assuré par une chaudière à coke, l’éclairage était assuré par une dynamo batterie débitant du 24 V. Ces voitures étaient équipées du boggie Y2, type Pennsylvania permettant le 120 km/h voire 130 km/h.

Le parc encore présent dans les années 70-80 a subit un certain nombre de modifications en vue d’améliorer leur fonctionnalité, et leurs performances en terme de vitesse maxi. Des PA ont été convertis en PE avec des portes coulissantes, mais surtout, une partie du parc a reçu par exemple des boggies type Y24 (avec des variantes) permettant le 160 km/h, ou encore des tampons renforcés. Extérieurement, la livrée est passée au jaune jonquille, couplée au blanc TGV, avec inscriptions en bleu. Le parc a été entièrement radié à partir du milieu des années 90, faisant alors le bonheur de beaucoup d’associations, ces voitures retrouvant une seconde jeunesse, à travers le cantonnement, ou la réalisation de baladeuses découvertes.