Voitures

Quelques repères historiques sur La Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL)

blason du train restaurant

Issu du monde de la finance, son fondateur Georges Nagelmackers (1845-1905) est belge d’origine, et il va développer ce concept novateur de trains de luxe en Europe avec des voitures restaurants et des voitures-lits, à la suite d’un voyage aux USA où il a découvert les voitures du constructeur américain et plus tard concurrent, Georges Pullman.

Après de nombreuses difficultés la Compagnie Internationale des Wagons-Lits nait en 1872 à Liège. Si le statut juridique restera belge, le cœur économique et technique de la compagnie sera la France, et Paris. Les premiers trains seront lancés très rapidement.

Le coup d’éclat et le mythe de la CIWL viendra en 1883 avec le premier Train Express d’Orient, qui deviendra très vite l’Orient Express. Ce premier train mettra près de 81 h pour faire Paris/Constantinople (ou Istanbul), ce qui était un exploit à l’époque.

Jusque la première guerre mondiale, la compagnie va développer de façon fulgurante tout un ensemble d’express à travers l’Europe et la France : par exemple, le Nord Express (Paris-Berlin/Saint-Pétersbourg, le Sud Express (Paris-Madrid-Lisbonne), le Transsibérien, le New York Express (Paris/Cherbourg), le Vichy Express ou encore le Riviera Express pour la Côte d’Azur etc … sans oublier l’Afrique avec le Caire-Louxor Express. Ce développement conduira la compagnie à ajouter à sa raison sociale « et des Grands Express Européens ».

Ce développement va s’accompagner d’une publicité très importante, domaine dans lequel la compagnie va exceller. Elle aura une présence remarquée à l’exposition Universelle de Paris en 1900, ou celle de Liège en Belgique en 1905. C’est aussi à ce moment que la Compagnie va créer tout un ensemble d’hôtels de luxe dans les principaux terminus.

 

train photo ancienne wagon du maréchal

Cette mention, on la retrouve dans le monogramme ou le blason en bronze, emblématique de la CIWL, à savoir deux lions tenant le sigle WL au sein d’une couronne. Les lions renvoyant à la royauté belge, qui étant très proche de la famille Nagelmackers, a apporté une aide incontestable dans la réalisation de ce projet complètement « fou » à l’époque. L’énergie de Georges Nagelmackers, son côté visionnaire ont contribué à créer une Europe ferroviaire unifiée, s’affranchissant des frontières … Une forme d’Union Européenne avant l’heure.

La première guerre mondiale va porter plusieurs sérieux coups à la compagnie, avec un quasi arrêt des trains, des destructions de matériels ou des confiscations (notamment en Russie Bolchévique).


Les anciennes liaisons vont être progressivement réactivées, le matériel renouvelé avec l’arrivée des voitures entièrement métalliques en 1922, et l’introduction de voitures encore plus luxueuses avec les pullmans en 1927. De nouveaux services ou express sont mis en route : en France, le Train Bleu (nom donné par le public avec les nouvelles voitures qui étaient peintes en bleu) qui relie Calais à la Riviera ; en Europe avec le Venise Simplon Orient Express : ailleurs des liaisons sont développées en Afrique du Nord ou centrale, les voitures de la Compagnie rallie Damas, Bagdad ou encore Beyrouth, et des trains circulent en Chine. L’internationalisation de la CIWL se poursuit avec pas moins de 32 pays desservis.

photo ancienne train a vapeur avec wagon de passagés

La seconde guerre mondiale va porter encore un coup plus dur à la compagnie, où en plus des pertes de nombreuses liaisons, celles-ci va avoir près de la moitié de son parc endommagé, détruit ou perdu (soit environ 800 voitures). La compagnie n’arrivera pas à reconstituer son parc en dépit des restaurations, des nouveaux matériels, et de plus le contexte de l’après-guerre n’est plus le même. En effet, outre la concurrence accrue de la route, c’est le développement du transport aérien qui change la donne et qui concurrence fortement le chemin de fer sur les moyennes et longues distances. De plus, par le jeu de la concurrence et des évolutions sociales, il y a une démocratisation du transport et des changements d’habitudes des populations, notamment pour les repas. A partir des années 60 la compagnie va devoir supprimer progressivement certains trains faute de rentabilité comme les trains pullman (ex : Etoile du Nord), et vendre une partie de son parc aux compagnies de chemins de fer en Europe, dont bien sûr la SNCF. Les activités ferroviaires vont donc progressivement s’effacer et disparaître dans les années 2000 au profit de l’activité hôtelière et de la restauration, qui se poursuivent de nos jours.

Le Chemin de Fer de la Vendée avec ses deux voitures restaurant (et deux en attente de restauration) représentatives de deux époques (Art Nouveau et Art Déco), contribue à faire vivre cette magnifique histoire, histoire d’un train où les voyageurs étaient hors du temps … et hors de l’agitation de nos sociétés, et des nouvelles technologies connectées, qui finalement ne laissent plus de liberté. Nos voitures restituent avec beaucoup de fidélité la qualité des décors, le confort et le luxe qui ont conféré la dimension magique associée à la CIWL à « l’Orient Express », et au fameux roman d’Agatha Christie.

Bibliographie (non exhaustive) :

  • Guizol A., La Compagnie Internationale des Wagons-Lits, Développement spatial et construction d’un réseau multinational, La Régordane, 2005, 223 p.
  • Cherubini F., Voltan L., FS Carrozze Ex CIWL del FS, Terzo volume, Duegi Editrice, 2012, 107 p. (note : en Italien)
  • Coudert G., Knepper M., Toussirot P.Y., La Compagnie des Wagons- Lits, Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La vie du Rail, 2009, 399 p.
  • Lepage J.P., Différents livrets par type de véhicules (Lits LX, restaurant, Pullman, …) ont été faits dans le milieu des années 80, 60-70 p. environ
  • Des Cars J., Caracalla J.P., L’Orient Express, Un siècle d’aventures ferroviaires, Denoël, 1984, 219 p.

Voitures restaurants « des Grands Express »

CIWL VR ou WR n°2750

  • Année de construction : 1926
  • Constructeur : Officine Meccaniche Reggio Emilia (Italie)
  • Compagnie : CIWL
  • Longueur : 23,45 mètres
  • Masse à vide : 55 tonnes
  • Nombre de places : 42 (7 baies)
  • Vitesse max. : 140 km/h

En bref : Cette voiture de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, fait partie de la première série de wagon restaurant entièrement en acier, les précédentes étant construites en bois. Parée d’une décoration somptueuse, elle aura parcouru l’Europe entière au sein de trains prestigieux, dont le fameux Orient-Express. Elle termina sa carrière aux Chemins de Fer Italiens (Ferrovie Dello Stato) au début des années 80 au sein du pool ferroviaire européen. Elle assurait alors, en compagnie de sa sœur la n°2752, des trains de pèlerins au départ de différentes villes du Benelux. Elle a été achetée à la CIWL en 1986 aux ateliers d’Ostende en Belgique, pour sa nouvelle carrière sur le Chemin de Fer de la Vendée. Equipée à l’origine de 56 places, elle a été réaménagée en 42 places lors de sa restauration. Sa décoration se situe entre l’Art Nouveau et l’Art Déco, en faisant appel à des boiseries en acajou, des marqueteries et des accessoires en laiton ou en bronze.

CIWL VR ou WR n°4216

  • Année de construction : 1940
  • Constructeur : Ateliers de Construction Métallique Nivelles SA, Belgique
  • Compagnie : CIWL
  • Longueur : 23,45 mètres
  • Masse à vide : 52 tonnes
  • Nombre de places : 46 (8 baies)
  • Vitesses max. : 140 km/h
train restaurant devant la gare

En bref : Cette deuxième voiture arrivée sur le Chemin de Fer de Vendée en octobre 2013,  a été quasi intégralement restaurée, et elle a été mise en service pour la saison 2016. Appartenant également à  la Compagnie Internationale des Wagons-lits, elle a été construite en pleine tourmente de la 2ième guerre mondiale. Les voitures restaurants de ce type ont fait l’objet d’une réquisition par l’occupant allemand, notamment pour les trains d’état-major ou par le régime de Vichy. L’équipement plus soigné et le nombre limité de places les destinaient aux trains les plus luxueux. Avec ces voitures toute en acier, le deuxième objectif de la compagnie était aussi d’éliminer les voitures en teck encore en service. Certaines voitures de cette série 4201 à 4218 ont été rachetées par la SNCF en 1962, qui les a affectées en partie au Train Bleu (Calais, Côte d’Azur et Vintimille en Italie). Le parcours de notre voiture est bien connu. Elle sera d'abord affectée en Autriche entre 1945 et 1951 sur l'Arlberg Orient Express principalement entre Paris-Est, Vienne et Bucarest, soit le tracé historique de l'Orient Express. Elle part ensuite en Belgique de 1951 à 1954 pour assurer son service sur l'Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles-Amsterdam). De 1954 à 1961, sa nouvelle affectation la conduira en Italie avec des nombreux express (Brenner Express, Italicus, Rome Express...). A partir de 1956, elle sera gérée par les Chemins de Fer Italiens (FS) au titre du pool européen jusque sa radiation, la CIWL conservant la prestation à bord pour la restauration. La période de 1961 à 1967 annonce "le chant du cygne" de cette voiture, avec une fin de carrière commerciale très réduite sur le territoire français et de longues périodes de mise en réserve. on la retrouvera sur des trains entre Paris et Cerbères, le Thermal Express vers Vichy ou le Mont-Dore. Ses tous derniers trains seront des T.A.C. (Trains Auto-Couchettes) de Boulogne Maritime à Lyon-Brottaux et Avignon en 1966. Garée hors service en France en 1967, elle sera ensuite transférée à Ostende en 1969 pour être réformée en 1971.

Elle a été achetée en 1973 par l’entreprise SOFICA pour l’accueil de ses clients sur son site des Magasins généraux d’Angers, avant son rachat par l’association en 2013 pour une remise en service en 2016. Sa décoration est influencée par l’Art déco  « finissant », avec des boiseries acajou ainsi que des accessoires en aluminium ou chromés. Par ailleurs, elle présente plusieurs points d’intérêt historique : elle a ainsi conservé ses cadres publicitaires des années 50-60, ainsi que son « piano », c’est-à-dire la fameuse cuisinière à charbon fabriquée par Briffault (et sa célèbre publicité « les fourneaux Briffault marchent et tirent comme les locomotives » -sous-entendu à vapeur !-), Ces cuisinières ont été utilisées jusqu’à la fin des voitures restaurants en 1994. (Merci à Philippe VIALLA pour avoir fourni gracieusement au C.F.V. toutes les informations relatives à cette voiture)

Boîtes à Tonnerre autrichiennes

  • Années de construction : de 1903 à 1913
  • Compagnie : ÖBB
  • Longueur : 14 mètres
  • Hauteur : 4,00 mètres
  • Masse à vide : 17 tonnes
  • Nombre de places : 50
  • Vitesse max. : 80 km/h
boites à tonnerre autrichiennes

En bref : Ces voitures à plate-forme ouvertes aux extremités, étaient d’usage très courant dans l’Empire Austro-Hongrois du début du XXème siècle. Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, des voitures du même type (mais allemandes) furent massivement introduites dans le parc SNCF, au titre de dommage de guerre. Elles furent utilisées comme voiture de 2ème classe dans les trains omnibus, mais également comme remorques d’autorail. Leur surnom de “Boîte à Tonnerre” vient de leur inconfort et de leur insonorisation toute relative, malgré leur modernisation dans les années 60. Le C.F.V. dispose de 6 voitures de ce type, toutes en service régulier sur le train à vapeur.

Fourgon B3Dt SNCF ex A6t OUEST

  • Années de fabrication : entre 1902 et 1927
  • Réseaux : Ouest, Etat puis SNCF
  • Longueur : 14.70 mètres
  • Entraxe essieux : 8.50 mètres
  • Masse à vide : 16 Tonnes
  • Nombre de Compartiments : 4
  • Vitesse Max. : 120 km/h
fourgon B3DT SNCF EX A6T Ouest

En bref : Fabriqué pendant 25 ans à 1056 exemplaires, ce fourgon B3Dt SNCF est un dérivé d’ancienne voiture de 1ere classe A6t et A6tf des réseaux de l’Ouest puis de l’État. Aménagé en voiture de cantonnement, il fournit l’énergie nécessaire à la voiture-restaurant depuis 1987, date de son arrivée au CFV. Il arbore la livrée Orient-Express pour cette raison-là.

L’amélioration du confort pousse le réseau Ouest à étudier en 1902 une nouvelle génération de voitures à deux essieux. Le besoin d’installer des toilettes dans les voitures impose un couloir latéral. On n’en est pas encore à l’intercirculation entre les voitures. Ce nouveau type sera reproduit par les Chemins de Fer de l’Ouest, puis ceux de l’Etat, de 1902 à 1927 à près de 1056 exemplaires de toutes classes.

Notre fourgon dérive des A6t et A6tf : voitures de 1ère classe à 6 compartiments, toilettes au centre de la voiture, un couloir latéral, accès par portières latérales (à chaque compartiment). Longueur 14,70m, entraxe des deux essieux 8,50m, 26 places assises, poids 16t, vitesse maximum 120km/h, châssis en fer puis en acier, renforcé par des tirants, caisse en bois protégée par des tôles, éclairage au gaz puis électrique, toit en bois recouvert de toile goudronnée, chauffage par thermosiphon puis par vapeur.

Au 1er Janvier 1938, la SNCF hérite de 185 A6t et A6tf.

Après guerre, et en attendant du matériel moderne (entièrement métallique, et à bogies), la SNCF modernise du matériel ancien, pour en diminuer le coût d’entretien (les caisses en bois résistaient très mal aux chocs et vibrations). Les modernisations commencèrent dès les années 50. La SNCF transforme en 1960-61, trente A6t (ex Ouest) en B3Dt (2ème classe fourgon).

Les toilettes et trois compartiments sont conservés, ainsi que le couloir latéral, les trois autres compartiments sont transformés en fourgon. La caisse en bois est remplacée par une caisse en tôle d’acier. Une plate-forme centrale est aménagée près des toilettes, et desservie par une double porte battante (en remplacement des portières latérales). Le châssis est entièrement conservé. La capacité du fourgon est de 3t, les trois compartiments offrent 25 places assises de 2ème classe (un compartiment à 9 places et deux à 8 places).

Ces voitures servaient surtout aux omnibus et aux Marchandises-Voyageurs. Tout le matériel ex-Ouest modernisé est radié en 1970. Une partie est reversée au parc de service de la SNCF. Une troisième vie commence.

Notre B3Dt est aménagée en voiture de cantonnement. La partie fourgon est inchangée. Le compartiment en bout est aménagé en chambre. Les deux autres compartiments sont supprimés et transformés en cuisine (les banquettes réutilisées servent de banc le long de deux parois, une table est rajoutée,…). Elle sert aux trains de travaux, chantiers mobiles etc.

Nous l’avons racheté en 1987, et équipé d’un groupe électrogène et de bouteilles de gaz dans le fourgon. Attelé à la voiture-restaurant, à chacune de ses sorties, il lui fournit le gaz, le 380V triphasé pour la cuisine, le 24V pour l’éclairage et l’éclairage extérieur pour les circulations de nuit grâce à deux puissants projecteurs.

Ambulant Postal OCEM

  • Année de fabrication : entre 1928 et 1937
  • Constructeur : OCEM
  • Numéro : 50 8700 77 191 (PAZ)
  • Longueur : 21.57 m
  • Hauteur : 4.07 m
  • Masse à vide : 43 T
  • Vitesse Max. : 120 et 160 km/h avec les nouveaux boggies
  • Gare d’attache : Région Est, Paris Ourcq, stationnement Evangile
train ambulant postal

En bref : Les ambulants OCEM ont été conçus par remplacer d’anciennes voitures postales en bois, avec une double fonction : le transport et le tri du courrier. Ils ont pour particularité d’avoir un lanterneau de toiture assurant une bonne luminosité. Modernisés dans les années 70-80, ils ont reçus une nouvelle livrée blanche et jaune ainsi que de nouveaux boggies. Radiés au milieu des années 90, les ambulants ont fait le bonheur de beaucoup d’associations touristiques, celui-ci étant arrivé au CFV en mars 1998.

Après la Première guerre mondiale, les P.T.T ont été obligés de renouveler leur matériel, souvent avec des caisses en bois, donc fragiles et dangereuses en cas d’accident. Cette administration a accepté la proposition de l’Office Central d’Etude de Matériel (O.C.E.M) de leur livrer des voitures entièrement métalliques, plus solides et durables. La livraison a commencé avec les allèges (PE) en 1926, et le premier ambulant (PA) est arrivé en 1928.

Au total ce sont 638 véhicules qui ont été construit entre 1926 et 1937 sur les types O.C.E.M. Les véhicules sont soit à face lisse ou à rivets apparents comme pour les voitures voyageurs. Ces véhicules postaux se divisent en 4 familles de longueur, en dehors de la possibilité ou non du tri à bord : 20, 17, 15 et 10 mètres. En termes de caractéristiques, les PA ont en général leurs portes d’accès aux extrémités, alors que les PE disposent en plus de portes coulissantes sur leurs faces. Hormis les « malles des indes », les voitures postales ont un lanterneau de toiture. Leur livrée avant 1938 est le rouge moyen, avec un toit gris. Le chauffage central était assuré par une chaudière à coke, l’éclairage était assuré par une dynamo batterie débitant du 24 V. Ces voitures étaient équipées du boggie Y2, type Pennsylvania permettant le 120 km/h voire 130 km/h.

Le parc encore présent dans les années 70-80 a subit un certain nombre de modifications en vue d’améliorer leur fonctionnalité, et leurs performances en terme de vitesse maxi. Des PA ont été convertis en PE avec des portes coulissantes, mais surtout, une partie du parc a reçu par exemple des boggies type Y24 (avec des variantes) permettant le 160 km/h, ou encore des tampons renforcés. Extérieurement, la livrée est passée au jaune jonquille, couplée au blanc TGV, avec inscriptions en bleu. Le parc a été entièrement radié à partir du milieu des années 90, faisant alors le bonheur de beaucoup d’associations, ces voitures retrouvant une seconde jeunesse, à travers le cantonnement, ou la réalisation de baladeuses découvertes.